Après les performances décevantes de l’équipe ING Renault F1 Team en 2007, la nouvelle R28 marque un véritable changement dans la philosophie de son design, dans le but d’extraire le maximum de performance des pneus standard Bridgestone et de corriger les défauts de la R27.

La R27 était une évolution conservatrice de ses devancières, dont la philosophie de répartition des masses vers l’arrière et l’équilibre aérodynamique correspondant s’accordaient parfaitement aux caractéristiques des pneumatiques Michelin utilisés jusqu’en 2006. Les essais de la fin 2006 et du début 2007 ont confirmé que des changements majeurs devaient être opérés pour exploiter au mieux les gommes Bridgestone.

Par ailleurs se sont ajoutés des problèmes de corrélation entre les calculs de la soufflerie et les performances en piste, cause d’un comportement imprévisible et inconstant dans la première partie de la saison. Rapidement, Renault a mené un travail profond d’analyse et de résolution des problèmes, arrivé à terme à la mi-saison 2007. Mais il a été décidé très tôt de ne pas mettre en chantier une spécification B de la R27 pour éviter de compromettre la préparation de 2008.

Ceci à l’esprit, l’équipe a arrêté le développement de la R27 en août dernier pour se concentrer sur un changement majeur dans la conception de la voiture suivante. Avec un programme lancé plus tôt que les précédentes Renault, la R28 a bénéficié du maximum de temps de développement possible en soufflerie et, selon les mots de Bob Bell, est "beaucoup moins évolutionnaire" que ses devancières.

La différence architecturale la plus évidente est l’adoption d’une suspension avant à « quille zéro ». 2007 a été la première année où une voiture ainsi conçue a gagné le championnat. Même si l’équipe avait évalué cette solution en plusieurs occasions, celle-ci offrait un réel gain aérodynamique en soufflerie pour la première fois cette année. L’équipe affirme que cette configuration a ouvert de nouvelles voies de développement aérodynamique plutôt que d’être un net gain en soi.

Elle a donc travaillé également pour conserver la caractéristique mécanique « facile » des années précédentes, malgré le changement. Un regard sur la partie frontale de la R28 montre qu’elle a été l’objet d’une attention particulière. La répartition des masses sur l’avant et l’équilibre aérodynamique exigés par les Bridgestone impliquent que cette zone est maintenant d’une importance critique. L’équipe a donc appliqué des solutions radicales.

L’aileron avant tri-plan – une première pour Renault – comporte aussi un pont au-dessus du nez désormais très bas, ainsi qu’un système d’attache de l’aileron innovant ; ce qui confère à la voiture une apparence de « bouche ouverte » vue de l’avant. Les roues avant et arrière reçoivent des flasques, poussant le concept un peu plus loin que les « chapeaux de sorcière » posés l’an dernier sur les roues arrière seulement. La monocoque a quant à elle subi un certain nombre de modifications de détails, d’apparence subtile sous tous les angles.

Ainsi, les pontons présentent des ouvertures plus petites et des découpes postérieures plus extrêmes que sur la R27. Compte tenu des exigences de refroidissement du moteur RS27 qui sont bien maîtrisées, l’équipe a pu pousser en confiance le package de la voiture vers les extrêmes. Les rétroviseurs reprennent place sur le cockpit, supprimant un des attributs les plus distinctifs de sa devancière. Une installation qui s’explique par le fait que la visibilité aurait pu être gênée par les nouvelles protections de cockpit, désormais plus hautes. Les appendices sur la carrosserie restent fidèles à la configuration aileron de ponton/cheminée/champignon des précédentes monoplaces Renault.

La partie arrière de la carrosserie est encore plus étroite que sur les devancières, afin d’optimiser le flux d’air vers l’aileron arrière, alors que cet aileron lui-même conserve le dessin à support central inauguré sur la R26, destiné à économiser le poids sans nuire à la rigidité. Sous cette enveloppe, l’équipe a beaucoup travaillé sur le poids, pour augmenter la part de lest disponible et faciliter les réglages en fonction des circuits. Elle s’est également concentrée sur l’amélioration de la rigidité de l’ensemble de la voiture ; dans ce domaine, la monoplace maintient la configuration des renforts entre le châssis et la boîte de vitesses apparus avec le V10 grand angle dès 2001.

La boîte de vitesses – dont le cycle de vie est étendu à quatre courses – est toujours en titane et l’équipe ajoute que le passage au système SECU (boîtier électronique standard) ne change rien à la vitesse de son mécanisme « quick-shift ». Renault a commencé à se préparer à l’introduction du système SECU plus d’un an avant le premier roulage et était une des premières équipes à tester le boîtier conçu par MES (McLaren Electronic Systems) aux spécifications 2008, à Monza en septembre dernier. Malgré quelques soucis de jeunesse, l’équipe a énormément travaillé tout l’hiver pour optimiser la performance et intégrer cette unité dont le design triangulaire est inhabituel.

A la différence d’autres équipes, Renault n’a pas modifié son approche dynamique châssis après la perte des systèmes d’aide et de contrôle du frein moteur. L’équipe estime qu’une voiture nécessite une configuration mécanique compétitive, que ce soit avec ou sans assistance, et que les changements exigés peuvent s’intégrer dans les paramètres traditionnels de réglage.

Source : ING Renault F1 Team